通过延长支付账期、以开具欠条等手法拖延供应商资金回笼，将新车当作“零公里二手车”销售、通过此举间接提升销量等做法，在汽车行业已成为长期存在的隐秘规定。然而，自5月底以来，面对来自各方的压力，汽车制造商不得不调整策略，这些潜规则开始显现出动摇的迹象。
长城汽车的创始人魏建军是揭开这一行业隐秘的人。在5月23日的一次访谈中，他提到汽车领域内已现“恒大”的苗头，但尚未爆发，并明确指出部分车企存在高负债、高账款的困境；同时，他也对零公里二手车的异常现象进行了批判，并指出了懂车帝、瓜子二手车、闲鱼等平台。
四日之后，相关监管部门召开了座谈会，比亚迪、东风、元通国贸、山东华通以及抖音、瓜子二手车等众多汽车制造商与平台均参与了会议。会议的核心议题是针对零公里二手车市场存在的混乱现象进行规范整治，并在此基础上推动二手车出口业务的发展。
6月初，汽车制造商的供应链账期问题引发了广泛关注。在短短两天时间里，包括一汽、上汽、东风、广汽、比亚迪、长安、吉利、小米、奇瑞以及蔚小理在内的17家主要汽车企业纷纷发布声明，承诺将供应商的付款账期缩短，确保不超过60天。
涉及众多利益相关者的零公里二手车领域，在座谈会结束之后，业界尚未有显著举动，汽车制造商尚未作出公开回应，表现出明显的等待观望态势；然而，针对影响更为严重且易于查证的拖欠供应商款项问题，汽车制造商们的行动却呈现出高度的一致性，这在近年来实属罕见。
汽车制造商普遍缩短了付款周期，这一举措旨在遵循6月1日起正式生效的《中小企业款项支付保障条例》（简称《条例》）的规定。依照《条例》内容，对于大型企业而言，在从中小企业购买商品、承接工程或接受服务后，必须在货物、工程或服务交付后的60天内完成款项的支付。
在车圈领域摒弃暗箱操作、对合作伙伴作出妥协之际，比亚迪自然而然地吸引了众人的关注。
在公众舆论领域，魏建军的“车圈恒大论”被普遍解读为针对比亚迪的批评；紧接着，吉利公司的高层管理人员杨学良公开发声支持魏建军，同时讽刺比亚迪的“拉踩论”和“又蠢又坏论”是典型的贼喊捉贼；紧接着，广汽埃安的副总经理肖勇迅速表达赞同，称赞魏建军是行业的“代言人”。
行业巨头与高层管理人员纷纷炮轰，迫使比亚迪不得不公开发声，并公布了一系列数据以进行反驳。魏建军的论证和观点中确实存在不少不足之处，然而，截至2024年末，比亚迪的应付账款已高达2440亿元，这一数字超过了上汽的2411亿元和吉利的1824亿元，这一事实是无法回避的。
比亚迪受到了半个车圈的集中关注，但这只是车圈内部激烈竞争的一个表现和缩影。实质上，问题在于供应链延长了账期、无偿占用资金，而需求端则存在虚假销售和夸大销量业绩的现象，这些隐蔽的规则在众多车企中普遍存在。这些所谓的“比亚迪问题”实际上反映了整个车圈普遍存在的共性问题。
比亚迪设立了金融服务平台迪链，通过迪链凭证对供应商进行款项支付，这一做法被看作是延长支付周期的关键策略。然而，众多汽车制造商也纷纷推出了各自的“链”产品，例如上汽的赛克链、融e融，吉利的吉通保，长城的长城链，奇瑞的宝象链，东风的东信链等。
例如，近期广受瞩目的零公里二手车，其实早已存在，汽车制造商、销售商、二手车贩子以及出口商对此都心照不宣，并非某个特定时间、地点或单一品牌的“首创”。
在我国汽车产业迅猛发展的十多年里，利益规模迅速扩大，为产业链上下游各方提供了丰厚的分蛋糕机会，从而掩盖了行业内潜藏的诸多不良规则所带来的负面影响。然而，随着市场整体增速放缓、竞争愈发激烈，部分汽车制造商难以承受价格战带来的内部竞争压力，他们开始主动揭露行业黑幕，使得一系列乱象得以曝光于众。
资金压力若向上游蔓延，抑或通过零公里二手车制造“虚胖”现象，这些做法均非可持续之策，这在汽车行业已成为普遍认知，同时也引起了监管部门的密切关注。然而，在强大的惯性和激烈的竞争面前，汽车制造商既没有意愿，也缺乏能力立即做出转变。将长期存在的潜规则公之于众，并接受公众评议，这仅仅是汽车行业解决一系列顽疾、迈向新的增长模式的关键一步。
谈及车企承诺将账期缩短至60天，一位曾任职于新兴造车企业的管理人员不禁感叹：“行业终于开始注重诚信了。”
过去，汽车制造商向上游供应商支付款项的周期往往超过半年。据Wind平台统计，2024年上市车企的平均应付账款周转天数达到182天，其中多数车企的周转天数分布在60.4至232.8天之间。
特斯拉的付款周期最短，仅需60.4天完成。此外，小米、长城、江淮、北汽、赛力斯和广汽的付款周期也都在100天以下；而蔚来、领跑、理想、奇瑞、吉利、比亚迪、上汽和长安的付款周期则都在200天以下；唯独小鹏（232.8天）和东风（219.7天）的付款周期超过了200天，成为仅有的两家主要车企。
必须强调的是，计算应收账款周转天数与实际结账周期并不完全一致。以Wind提供的数据为例，蔚来公司的应收账款周转天数达到了194.9天；然而，蔚来曾明确指出，其支付账期通常控制在60天以内。尽管如此，这一数据依然可以作为评估汽车企业付款效率的重要参考指标之一。
单凭“良心”或是商业道德，并不能完全消除汽车制造商对供应商欠款这一长期存在的问题。
十余家车企相继宣布缩短账期，然而，有财务领域的专家提出，这一承诺中存在不少不明确之处，例如账期的开始时间、是否需要支付全额款项、是否必须以现金支付等。此外，车企长期采用的商业承兑汇票，成为了最大的潜在争议焦点。
采用商业承兑汇票（即车企所出具的类似“欠条”的凭证）来支付供应商的款项，这在汽车行业中是一种普遍的财务管理方式。一般情况下，供应商需得等待六个月乃至更长的时日，方可手持“欠条”向车企进行结算，这无疑延长了原有的账期；若供应商急需资金、希望提前收取款项，那么他们便需自行进行5%至10%的贴现，方能获得折扣后的结算资金，这实际上等同于为车企承担了一部分资金成本。
引人深思的是，《条例》第十一条于6月初正式实施，明确指出，大型企业无权强迫中小企业采用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付手段，亦不得通过这些非现金支付手段来间接地拖延付款时间。然而，时至今日，仅有北汽和上汽对此做出了承诺，而绝大多数汽车企业对此态度冷淡，并未采取实际行动。
在结款问题上，合资和外资车企明显做得更好。
行业专家普遍指出，合资品牌汽车制造商的支付账期一般不会延长至三个月。这一观点同样得到了汽车制造商的证实。去年11月份，特斯拉国际公司副总裁陶琳透露，特斯拉向供应商支付款项的周期大约为90天；而今年1月，上汽通用汽车公司总经理卢晓则表示，上汽通用对供应商的平均付款周期维持在40至60天之间。
通常来说，企业的支付速度与其发展态势紧密相连。然而，在过去二十多年的时间里，我国汽车行业实现了飞速发展，跃居全球市场首位。在这一过程中，国内品牌成功实现了对合资及外资品牌的反超，占据了市场的主导地位，且与竞争对手的差距持续扩大。尽管如此，供应商所获得的待遇却始终未能达到国际一流水平。
如今，《条例》的实施使得汽车制造商们开始调整策略。然而，这种改变的幅度以及速度，恐怕不宜过分乐观。
车企在主观上倾向于通过延长支付周期来获取低成本的资金，这实际上已经成为一种融资的潜规则。与银行贷款、债权融资、股权融资等传统方式相比，通过“X链”获取的低成本甚至零成本的资金，对于车企而言，无疑是一种更为有利的融资途径。
一项研究显示，2024年国内主流车企的应付账款周转天数较2020年同期增长了22天；企业面临成本压力，将负担转嫁给供应商，从而提升了拖欠供应商货款的可能性。
供应链企业也在“吐槽”这类行为。6月10日，众多汽车企业纷纷宣布缩短账期之际，中国钢铁工业协会发布声明指出，一些汽车企业借助自家的供应链金融平台，在向钢铁等上游企业提供产品后，却迟迟未支付货款。他们往往延迟数月，才通过企业汇票的方式支付，将原本应由自己承担的融资压力和成本，通过所谓的“账期”转嫁给上游供应商。这种行为不仅加剧了供应商的资金压力，还不断延长了供应商的账期。
其次，大多数车企本身也并不具备马上付掉所有欠款的能力。
以比亚迪为参照，2024年其归属于母公司的净利润突破了400亿元大关，而在年末，其现金储备更是达到了1549亿元之巨。即便如此，现金流强劲的“迪王”也难以一次性承担起2440亿元的应付账款，更不用说蔚来、小鹏等还在持续亏损的造车新势力了。
即便车企承诺了60天的账期，他们依然拥有众多策略来拖延付款，诸如在验收过程中故意放慢进度，阻挠审批、拖延发票开具、阻碍验收，设立诸多障碍；亦或是继续使用商业承兑汇票作为支付手段；甚至在招标阶段就倾向于选择那些愿意接受较长账期的供应商。
车企面临账期延长的根本在于，其与供应商之间的权力关系极度失衡。作为买方的车企，手握众多可供选择的供应商资源，而处于卖方地位的供应商，则受限于自身行业的激烈竞争，不敢轻易触怒或失去重要客户。随着行业新规定的颁布，账期问题似乎迎来了转机，然而，供应商们庆祝还为时尚早。
相关部门以及整个行业对缩短供应商账期的要求，汽车制造商们尚能予以重视并作出回应。然而，面对另一处在争议漩涡中的问题——即零公里二手车，时至今日，大部分车企依旧保持沉默，选择袖手旁观。
原因易于明了：相较拖欠款项，车企与经销商勾结销售未曾行驶的二手车，短期内难以发现明显的受害群体。
零公里二手车并非真正的二手车辆，它们通常由经销商以低价购入，尚未投入实际使用便转售给消费者，实则等同于新车却以二手车身份出售。这种销售手段为买卖双方均带来了诸多便利。
赵博涛（化名）担任北京某汽修厂的负责人，同时亦涉足二手车交易领域。他向字母榜（ID: ）透露，汽车制造商通过将新车变更为二手车，能够在特定阶段，以较为高效的方式，大量处理库存积压。
例如，当国家开始实施国六排放法规时，那些符合国五标准的车辆将无法办理注册登记。在这种情况下，部分汽车制造商会将这些车辆转卖给4S店，由4S店集中办理注册手续，随后再将这些车辆作为二手车出售。他这样解释道。
经销商之所以愿意与我们合作，不仅是因为他们可以以较低的折扣购入车辆，而且一个关键因素是他们希望通过这种方式来提升销量，达成厂家所设定的销售目标，进而获得厂家提供的销售返利。
此外，众多海外市场对新车进口实施了严格的限制措施，而二手车进口的门槛则相对较低，这一现象亦促进了零公里二手车市场特有的“狸猫换太子”现象的形成。
《每日经济新闻》披露，在2023至2024年度，我国二手车市场销量呈现迅猛增长态势，年度出口量由2019年的3000余辆激增至40万辆以上，这其中零公里二手车贡献显著。部分二手车出口企业既享受国内出口退税的收益，又规避了海外新车销售的限制，通过批量发货建立了完善的零公里二手车产业链。
在需求侧，消费者对于零公里二手车也有较高的接受度。
赵博涛指出，零公里二手车的过户流程与全新车辆截然不同，因此不存在二手车伪装成新车、欺骗消费者的情形。再者，这类车辆的价格通常低于新车，并且不需要支付购置税，这对那些预算有限的消费者来说，无疑具有很大的吸引力。
然而，那些看似皆大欢喜的零公里二手车，却往往成了各种灰色操作的滋生地。
新车一经转手便沦为二手车，汽车制造商得以美化销售数据，在公众舆论中抢占优势，同时将销售所得计入财务报表。然而，依据美国资本市场的规定，这种行为篡改了收入确认的时间点，有误导投资者的嫌疑，构成严重的财务违规操作。
经销商大量购置里程为零的二手车，目的不仅在于达成销售指标、获取主机厂提供的返利，而且涉嫌违规套取国家及地方层面的汽车消费补贴。
经销商往往先行以较低价格购进旧车，接着再购入零公里数的二手车进行置换，由此可获取1.5万至2万元不等的旧车置换或报废补贴。这些补贴本意是针对车主，旨在激发市场对新车需求的增长；然而，经销商通过暗中操作获取补贴，而新车却依旧停留在供应端，这显然与补贴的初衷相悖。
消费者同样不是真正的赢家。
赵博涛指出，部分4S店会收购运输途中出现轻微损伤的汽车，经过修复后，将其作为零公里二手车出售。“汽车制造商禁止销售经过修复的车辆，然而，4S店将车辆修复后再作为二手车出售，便能够绕过制造商的规定。”通常情况下，消费者很难察觉其中的欺诈行为。
整个汽车行业面临的问题之一，便是那些零公里二手车的频繁亮相，这无疑对新车定价体系构成了新一轮的挑战。
车圈的价格战并非罕见现象，但以往至少都是通过实实在在的降价、明码标价的方式进行；然而，零公里二手车的涌现，使得同类产品拥有了独特的“野生”定价体系，从而导致了新车市场的价格双轨现象，这无疑对消费者购车信心造成了负面影响。
此外，众多汽车制造商正积极拓展国际市场，这自然意味着他们需要在海外设立办公机构、构建销售网络，有时甚至需要在当地建立生产基地。然而，大量出口的零公里二手车使得这些企业在海外的本地化投资面临价值缩水的风险，同时，品牌形象和定价能力也遭受了负面影响。
总体而言，零公里二手车是利用漏洞而产生的。它不仅利用了汽车销售环节的漏洞，使得汽车制造商和经销商夸大了销售量，导致消费者面临可能的损失；同时也利用了汽车制造商财务报告制度的漏洞，使得财务数据与实际销售情况脱节，在资本市场上制造出销售繁荣的假象。
经销商在销售未行驶过的二手车时并未触犯现有法律，这使得相关部门在处理此事时难以采取简单粗暴的措施。而且，众多汽车制造商也卷入了这一局面，他们对于放弃这种模糊地带的做法并无积极性。尽管魏建军等人对此提出质疑，但汽车制造商们仍然持观望态度。相较于果断地缩短供应商的账期，对零公里二手车的整治和规范化显然需要更为持久的耐心和深思熟虑的策略。
汽车产业已认识到，过度剥削上游供应商，终将损害整个行业的成长潜力。采取零公里二手车的制造手段造成“虚胖”，不仅打乱了新车市场的价格秩序，还可能让国内汽车制造商遭遇信任危机及财务欺诈的风险。加之监管部门的指导，汽车企业缩短支付周期、避开零公里二手车，这一趋势愈发明显。
然而，我国汽车行业的发展势头逐年减弱，市场竞争日趋激烈，价格战愈演愈烈。众多车企陷入“内卷”困境，面对困境，他们往往犹豫不决、力不从心。无论是账期管理还是零公里二手车销售，车企因种种原因，很难迅速做出调整。
终究，不少汽车制造商采取占用供应商资金、运用灰色策略清理库存等手段，作为实现“零成本”盈利的常用策略。特别是前者，众多主要车企长期从事供应链金融业务，将供应商纳入自定的游戏规则之中，长期占用资金的现象已逐渐成为企业财务结构的一个组成部分。
汽车制造商之所以依赖此类策略来维持生计、追求盈利，其根本原因在于价格竞争始终未曾停歇。
我国汽车行业已迈入以新能源汽车为主导的新纪元。在过去的两年里，伴随着国家补贴政策的逐步减少，各大车企之间的价格竞争愈发激烈，几乎所有参与者都深陷其中，亏损销售汽车甚至成为部分新兴企业的普遍现象。
业界对于价格战可能带来的长期负面影响并非毫无察觉。自2023年7月汽车价格战伊始，我国16家主要汽车制造商便在中国汽车工业协会的领导下，共同签订了一份承诺书，明确表示“将不采取异常低价策略，以维护市场公平竞争的秩序”。
然而，随着市场竞争的加剧，那些承诺不参与价格战的文件，最终变成了毫无意义的废纸。
根据乘联会的数据，2024年的前三个季度，全国汽车市场中共有195种车型进行了价格下调，这一数字超过了2023年全年的150款车型和2022年的95款车型。若将各种隐性的促销政策考虑在内，价格战的激烈程度实际上会更加显著。
踏入2025年，市场竞争的激烈程度依旧未减。在当年的5月份，比亚迪以优惠促销为幌子，对其22款车型进行了大幅度降价，随后吉利、奇瑞等品牌也纷纷效仿，迅速加入到这场价格战中。
对于供应商来说，当车企展开价格战，降价压力不可避免地会传递给整个供应链，这比账期延长、零公里二手车问题更为严重。
去年11月份，比亚迪向供应商发出了一封信件，内中提及2025年新能源汽车行业将迎来一场激烈的大战和淘汰赛，因此要求供应链降低成本10%。这一举措引发了广泛的讨论和争议，部分供应商在回复中表示了对该决定感到“极度不满和坚决反对”。
比亚迪并非独此一家在努力降低成本。汽车制造商每年都会与供应商重新商讨价格，这已成为行业的常规做法；然而，自2023年起，价格战的加剧缩小了制造商的盈利空间，从而迫使他们在面对供应商提出的更大降价要求时感到压力倍增。
面对那些实力雄厚的汽车制造商，大部分供应商选择不直接对抗，而是采取迁回的策略，试图求得宽恕。
今年6月1日，孔辉科技这家空气悬架供应商的董事长郭川在文章《我有一个梦想》中表达了他的愿景：“期待未来，我国汽车行业的领军企业和关键供应链伙伴都能秉持社会良知，坚守正确的价值观，勇于承担社会责任，坚决摒弃以牺牲他人利益为代价来换取自身发展的行为。”
郭川所追求的“梦想”涵盖以下内容：双方应相互尊重，建立信任，各自观点得以表达，分歧得以交流，冤屈得以申述；此外，双方需每年执行合理的供货价格下调，即便如此，调整后的总体利润仍需高于上一年同期。
显而易见，作为供应商的郭川实际上正通过“梦想”这一口号向汽车制造商发出呼吁，并且提出了相当明确的需求。
汽车产业的生机因价格战而受损。据国家统计局公布的数据，2024年汽车制造业的利润达到了4623亿元，但与去年同期相比下降了8%，其利润率仅为4.3%，比整体工业企业的利润率5.4%还要低。今年第一季度，这一比率更是降至了3.9%。回顾2014年，那时的利润率高达9%。
价格战成为供应商的一大烦恼，同时也是导致供应链账期冗长以及新车迅速沦为二手车的关键因素。若要有效应对表面上的账期和零公里二手车问题，我们必须首先打破价格战的僵局。
五月底至六月初，工业和信息化部、我国汽车工业协会以及全国工商联汽车经销商商会等机构相继表态，呼吁企业以正当途径投身市场竞争，明确反对任何无节制的价格战，并坚决反对“内卷”式的竞争模式。
若能有效控制价格战的蔓延，汽车行业的根本发展脉络方可得以梳理。由此引发的账期拖延、零公里二手车等非正规操作，将失去其生存的土壤，得以全面整治。那些被汽车企业所利用，同时又使企业陷入困境的业内“潜规则”，方能得到根本性的突破和摒弃。
